温州动车相撞

6500K

应该从质量学上来理性看待问题，近期铁路系统发生追尾的频次过高，显然距离6 sigma的零缺陷机制差距相去甚远。这就是今后的改进重点。在零缺陷的机制下，你仍要承受每百万次，发生3.4次事故的必然结果。以中国每年30万的铁路车次计算，仍然会平均一年，发生一次事故。

这能成为追尾频繁发生的借口吗？（注：距离上次T159 6/16追尾仅一个月，）不能，追尾相撞是这个安全质量系统中的致命项，即使发生了事故譬如雷击，并不能等同于一定发生追尾。在一套完善的防追尾系统下，完全可以达到6 sigma，也就是百万分之3.4次失误。 防止事故机制 x 防止追尾机制，二者一相乘0.0000034*0.0000034 ＝长期无忧。这就是日本44年来高铁有事故，但无伤亡的成功基础。

从目前的情况上讲，铁路系统的问题，到底出在那里？是防止事故机制不健全，还是防追尾机制不健全？一般来讲雷击导致故障的发生概率，仅百万分之3.4，因此第一个判断的方向就是防追尾机制没有很好的工作，也就是没有达标。但鉴于铁路内部反应雷击故障频繁发生，因此我建议铁道部门首先排查是否防雷击系统，确实在安全范围内。 有了数据基础可以排除之后，那么本次事故就可以高度怀疑防追尾机制，是否确定，确实工作在百万分之3.4的零缺陷机制下。

我对铁路系统的建议是，以此为契机，从技术上更加科学的保障，全路系统，安全隐患事故发生的概率切实能达到6 Sigma，百万分之3.4。在此基础上再谈防追尾是否真的能达到零缺陷，因为这个零缺陷也不可能达到真正的零缺陷。完全依赖防追尾机制，显然是不靠谱的。这只是工作的最后一部分。


坦率的讲，这里边最不应该受责备的，恰恰是铁路系统操作人员。人是必然，也一定会发生行为失误的。人在什么时候应该被责罚？ 只有三鹿那样，明知自己的行为，将造成或已经造成严重质量事故，仍然反复强行操作。

而救援过程，也存在过程组织不严密的失误。人命关天，铁路救援和地震救援，恰恰相反。地震救援到达时间晚，通常是几日后才能大面积实施，求速度是必然的。铁路救援更应该追求精确，反复排查。匆匆忙忙掩埋和切割，却没有组织实施反复排查。在所谓没有生命特征的信号下，下午竟然又救出婴孩。教训是深刻的。我不希望任何人来记住这件事情，人的记忆是最不靠谱的。组织行为上应该承担起这个责任。今后的铁路救援，生命排查，是否可以反复实施三遍以上？是否应当从救援操作规范上，禁止就地掩埋的行为？这才是需要思考的问题。

tigeroars

我觉得楼上6500K说的有理

砖墙

这应该是本帖技术含量最高的回帖了吧。

只是理论归理论，如果在实际运作中，没有有责任感的人员和规章制度去贯彻执行也是瞎掰，6西格玛还是零缺陷都是要靠人来严格执行才能达标的，包括最上面的和最基层的每一个人。之前在别处看到一个帖子，说是后车的司机被宣传成英雄了，真是叫人无语，一个在岗的司机在紧急情况下凭本能制动列车都能被英雄化，谈西格玛和零缺陷实在是早了点，那个司机不是英雄，是标准的受害者！

第一次事故可以说是天灾，但连续发生了这么多起事故，每一次事故都跟新的一样，没有从之前的事故取得任何经验教训并改善，中国缺的根本就不是安全理论，解决人祸问题才是治根的办法，类似这样的事故，就应该将刑罚引入进来，且直接针对部级以上干部，这绝对要比西格玛更管用一些。

中国中国

这几天铺天盖地都是报道温州的事情  为他们祈福了

眉间尺

http://www.19lou.com/forum-269-thread-39027327-1-1.html
D301和D3115的调度作业过程，轨道论坛转的
　　
　　2011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脱轨，D301次第1至4位脱轨（其中1至2位坠落桥下）。
　　一、调度作业过程
　　2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。
　　19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。
　　19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。
　　19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。
　　19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。
　　20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。
　　20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。
　　20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。
　　20:24分，D301次永嘉站开车。
　　20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
　　20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
　　20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
　　20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。
　　二、车站作业过程
　　（一）列车运行情况：
　　1. 永嘉站：D3115次3道19：51到（办客），20：15开；
　　D301次Ⅰ道20：12停，20：24开。
　　2. 温州南：D3212次19：36开。
　　（二）运统－46登销记情况：
　　1. 永嘉站：无登记。
　　2. 温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。
　　（三）车站转入非常站控有关情况
　　19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。
　　20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15开。
　　20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。
　　因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定；
　　据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。
　　【简】7月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光带，通知工务、电务人员，19：54永嘉站转为非常站控，19：55温州南站转为非常站控，工务20：30销记，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开，D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米
　　
　　20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓---调度通知得太晚了，而且是温州南站，离追尾只有2分钟了。
　　20:39分，D301次司机（身亡的这位老兄）没有降弓还是追上去了。

是我啊

原帖由 咪发索 于 2011-7-24 09:57 发表
票上没有注明，按天朝的规矩，那就是没有。

我记得以前看过关于票价的新闻，当中就有提过其实我们目前所购买的票价中已经包含保险费，只是TDB没有在票面上标示。

黄夏留2

大家不要动不动就说人家是什么五毛之类的，人家可是有单位有岗位编制的。

铁道部政治部宣传部选准创先争优活动着力点为铁路改革发展创造良好舆论环境

今年以来，铁道部政治部宣传部党支部认真落实部直属机关党委开展创先争优活动的各项部署，不断丰富内容、创新形式，以努力营造铁路发展的良好舆论环境为着力点，全面推进铁路宣传思想工作。

　　一、把高铁宣传作为创先争优的“主攻战场”
　　紧密围绕部党组中心工作展示作为，是开展创先争优活动的客观要求。今年以来，部政治部宣传部党支部将高铁宣传作为创先争优的“主攻战场”，全力以赴打响“跨入高铁时代”宣传战役。从年初开始，协调新华社、人民日报等中央媒体，深入到高铁建设、运营现场采访，确立宣传主题，突出宣传重点，连续推出了长篇通讯《穿越梦幻的时空——中国高速铁路发展纪实》和长篇报告文学《闪着泪光的事业——和谐号：“中国创造”的加速度》两篇反映高铁成就的宣传力作。国内400多家媒体转载，产生了巨大反响。李长春、刘云山等中央领导同志作出重要批示，给予充分肯定。党支部还将这两部作品印制了20万册单行本，下发全路学习，极大地增强了干部职工的光荣感和自豪感。目前，还有三篇高铁宣传的重头文章正在采写中。同时，党支部充分利用福厦、沪宁、昌九等高铁开通、开工以及京沪高铁铺轨、沪杭高铁试运行等有利时机，邀请境内外媒体开展“高铁建设一线行”重点报道活动。组织了京沪高铁中国画百米长卷创作活动。与中央电视台联手，推出了《相信中国——走进高铁时代》大型晚会。“两会”期间和世界高铁大会召开前夕，先后召开高铁新闻发布会。参与策划组织了“感受世博，奉献铁路”主题教育活动，以世博会中国铁路馆为重要平台开展高铁宣传，扩大了中国高铁的国际国内影响力。今年以来，国内主要媒体宣传高铁的新闻报道达到25.2万篇（条），中国高铁、中国速度、和谐号已成为最流行的社会语言。

　　二、把抗洪抢险宣传作为创先争优的“前沿阵地”
　　党员干部在关键时刻能否冲得上、打得赢，是检验创先争优活动实效的重要依据。今年汛期，全国各地水害频发，15个铁路局险情不断。党支部把抗洪抢险前线作为创先争优的“前沿阵地”，扎实锤炼宣传干部的能力和作风。6月中下旬，南昌局管内赣龙、鹰厦、峰福等线路先后发生水害断道，党支部派出党员干部带队，兵分两路赶赴抗洪一线，现场组织采访报道，连续奋战七天七夜，发回大量鲜活的新闻。为了及时报道滞留旅客列车的服务工作，小分队沿铁道线步行几公里，赶到列车停靠的五等小站实地采访。白天参加抢险，晚上撰写报道，连续几昼夜没有合眼。7月下旬，沈阳局吉林、通化地区发生特大水害，党支部立即奔赴一线组织宣传报道，有的基层宣传干部登上冲锋舟，冒着生命危险报道抢险工作。8月19日，由于四川境内持续暴雨，成都局管内宝成线石亭江大桥受洪水冲击倾斜，致使西安开往昆明的K165次客车紧急停在大桥上，1318名旅客生命受到严重威胁。铁路干部职工展开了一场惊心动魄的生死大营救，无一人伤亡，保证了旅客生命财产安全。党支部组织人员以最快速度赶到现场，及时进行采访报道，向全社会展示了铁路职工舍生忘死勇救旅客的良好形象。在抗洪抢险的新闻宣传中，全国各级媒体共刊发新闻9500余篇，网络转载40余万条。在抗洪抢险的战场上，有的同志放弃了休婚假，加班加点赶写新闻稿；有的同志不怕疲劳，夜以继日地监控网络舆情。一同采访的记者感慨地说，从铁路宣传干部身上，感受到了铁路人苦干实干拼命干的作风，感受到了创先争优的扎实成效。

　　三、把典型宣传作为创先争优的“精品示范”
　　运用典型加强示范引导，是开展创先争优活动的有效工作方法。今年以来，党支部按照部党组提出的“突出高铁、扩大视野、形成群体”的典型宣传基本思路，策划开展了“百名标杆班组长、百名学习型职工”评选活动，运用群众喜闻乐见的活动载体，吸引广大干部职工参与，培养选树各个系统、各个层面的典型群体。在创先争优活动中，党支部把宣传典型和学习先进结合起来，走进北京航天城开展主题党日活动，重温入党誓词，与“航天英雄”杨利伟少将座谈交流，亲身感受和学习中国航天精神。党支部组织开展了K165次列车抗洪抢险勇救旅客英雄群体的集中报道，强大的宣传攻势，在全社会引起强烈反响。党支部组织巡回报告团深入到全路18个铁路局宣讲，在干部职工中产生强烈共鸣。党支部还将他们的先进事迹汇编成册印发全路，不断扩大先进典型的影响力。党支部策划了“中国新闻摄影名家走进大秦铁路”活动，在新华社、《人民日报》等50余家新闻媒体刊发了200余幅展示大秦重载运输奇迹的摄影力作。党支部组织开展了安全忠诚卫士张磊的宣传教育活动，联合国家安监总局向全国安全战线推介张磊的先进事迹，向全社会展现了铁路职工心系安全，无私奉献的精神风貌。党支部还指导武汉局开展向优秀党员干部李洪学习的活动。特别是党支部重点策划和组织了新时期铁路工人的杰出代表、高铁司机李东晓的宣传活动。全路政治工作会后，党支部在认真调研的基础上，紧扣高铁精神和时代特征这个典型宣传主题，选定北京机务段高铁司机李东晓作为宣传重点。（注：这个值得一看，里面会发现很多有趣的内容，作者拍马屁不小心连屁带屎一起给拍出来了）经部党组批准，向中宣部进行推荐，得到中央领导的高度重视和充分认可。刘云山同志对我部上报的李东晓先进事迹作出重要批示，目前中宣部已经确立为重大先进典型，正在全面筹划宣传方案，即将在全国隆重推出，进行大规模宣传。

　　四、把网上舆情引导作为创先争优的“能力工程”
　　适应互联网等新媒体的发展要求，努力提升宣传工作能力，是开展创先争优活动的基础建设。在网上舆情引导工作中，党支部坚持一手抓加强管理，一手抓充分利用。在加强管理方面，坚持“全路一盘棋”，建立了“网格化管理”责任体系，科学设置全路网络舆情监测站点，以宣传系统共产党员和入党积极分子为骨干，向全国1186家主要媒体派驻了联络员。日常对铁路网上舆情实行24小时监控引导，做到快速发现、快速报告、快速处置。遇有突发事件，全路网络工作人员迅速到位，统一行动，分片把守，全面调控。今年以来，调控重点舆情2377起，处置不良信息120万条。这一作法得到中组部网络舆情指导组的肯定。在充分利用方面，面对由全国300多万家网站，4.2亿网民和7.4亿手机用户构成的庞大信息源，党支部建立起了由2000余人组成的网络舆情专兼职评论员队伍，主动抢占网络阵地，正确引导网上舆情。今年以来，全路网络评论员队伍针对网上关于中国高铁知识产权、安全保证、盈亏效益等方面的舆论热点，采写的网评文章转载量达3万余篇，网上跟帖1400多万条，扩大了铁路网络宣传的声势和影响。下一步，党支部将认真贯彻这次会议精神，深入开展创先争优活动，促进铁路宣传思想工作再上新台阶。

眉间尺

这个论坛似乎比较专业
http://club.metrofans.sh.cn/thread-176943-1-1.html
    仔细看了调度报告，我有两个彼此联系的疑问：事故到底发生在7点31分还是39分？[/b]D3115是否在区间有过停车？
    事故时间，报告第一段说31分，最后一段是39分。
    假设事故发生在39分？那么根据D3115司机的报告，31分车在区间停下了。但是——
    1、根据当事人的回忆：“晚上８点左右，车子到了永嘉站，原本只停一分钟的动车停了２５分钟左右，大家都觉得很奇怪，２５分钟后，动车重新启动，没一会儿，突然一声巨响，仿佛地震一下，整个车厢动了起来。”很明显，当事人只记得在永嘉站的25分钟停靠（7：51到，8：15分发），没有任何关于区间内停车的记忆。我搜索了所有关于D3115当事人的报道、微博中的说法，都没有说到区间停车。如果D3115真因雷击而停车，那动车一定没电停在高架上，在这个风雨如磐的夜晚，当事人的印象一定深刻，为什么没人提到呢？
    2、如果39分发生事故，那报告中提到37分布置D301司机降弓。其它几次与司机联络，都写明了司机的反应，惟独这次——关键的事故前2分钟（假设39分发生事故），居然不提司机的反应以及执行结果，如果司机有回答,怎么可能不写呢。所以,推测此时潘大车已经殉职.
    所以，我推测的结论是，事故发生在7点31分。D3115司机在31分的报告是对撞车事故的误判，即当时就是因为撞车，使D3115发生了紧急制动，并拉断了电杆，使接触网没电。之前，D3115在区间以20km/h的速度行进，没有发生过雷击停车。报道所谓雷击停车的是指永嘉站的停车，与本事故无关，是一帮妓者什么都不懂写出来的，是铁道部王某人糊弄人的。这样，能解释当事人不提区间停车的说法，也能解释31分D3115司机报告中同时提到有人拉紧急制动和接触网没电这两大停车理由，更能解释之前因为联系不上潘司机，所以调度在37分让温州南站去通知D301司机，而D301司机没有回应，所以报告也不写他的回应。
    此外，事故地点与三接近相隔不到2公里，26分报告三接近，到31分，以时速20kmh的速度行进，5分钟差不多正好到达事故地点。
    一开始妓者报道信息混乱，把坠落的D301报道成D3115。关于雷击停车有个所谓的“细节”：“列车长通知速到9号车厢，将防护网分到各车厢”。很显然这两次列车都是长编组的，可能描写的不是D3115，而是D301的情况，后者确实有过区间停车。
    所以，这个事故的合理逻辑是：当天晚上，由于雷击，导致温州南区间CTC很不稳定，时好时坏，D3212信号系统有过一次误报，使用过一次非常站控，没出什么事情，调度麻痹了一回。后来区间信号又故障了，就又用了一次非常站控。在人工操作的状态下，调度让D3115以目视模式20km/h运行。
    “20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。”这个红光带我猜就是D3115的区间闭塞信号吧。
    “20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近”，下面是重点——
    “CTC系统区间红光带已消失。”
    这是所有问题的关键所在。红光带消失，表明这一瞬间信号系统可能出现了故障。推测后车D301的LKJ这时可能也是绿灯了。潘大车以为前车已经进站了（可能潘大车压根就不知道或者没注意听D3115的限速），就全速前进。（D301当时ATP的状态不详）
    所以，请注意这段描述——
    “在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，‘ D3115次在区间，注意运行。’D301次司机应答知道。 ”这是报告中唯一一个没提及具体时间的描述。
    根据两者速度（前车20km/h，后车200km/h）、距离计算，这段对话应该是在20:26左右，从潘大车的角度，调度告诉他区间有车，但他一定不知道前车限速，LKJ变绿灯——那等我开过去，前车一定是进站了
   而对于调度——根据推论，前车没有在区间停车，调度处理这个问题可能不如象处理区间停车一样重视，再加上可能对开20km/h的动车压根就没有速度感（沿海铁路的调度习惯250了？）。在区间信号时好时坏的情况下，没能判断清哪些是正常闭塞，哪些是故障。所以——
   20:31分，悲剧发生了。
   由于我不懂通号，只是从逻辑角度来论证D3115没有发生过区间停车。而是按正常速度行进的D301，由于调度失误（本人是否有其它过错等行车记录仪的分析），再加上设备故障，撞上了按目视方式行车的前车。
   否则，怎么也解释不通,或是调度,或是潘大车可以对区间停车如此掉以轻心。

希望内行的朋友多指正

[ 本帖最后由 眉间尺 于 2011-7-25 17:32 编辑 ]

ddhehui

降弓是不是把车顶的“辫子”降下来，脱离供电线路的意思。这样等于空挡滑行，不是制动。

眉间尺

降弓应该就是与接触网脱离接触.
制动可以再生制动, 就是将动能逆变成电能回送接触网, 也可以用电阻耗能降速. 不能说接触网停电了车子就无法停下了了是吧.

C生活

原帖由 眉间尺 于 2011-7-25 17:28 发表
这个论坛似乎比较专业
http://club.metrofans.sh.cn/thread-176943-1-1.html
    仔细看了调度报告，我有两个彼此联系的疑问：事故到底发生在7点31分还是39分？D3115是否在区间有过停车？
    事故时间，报告 ...

这个下面说的和我前面业余分析类似，D3115不是立即停车，而是在一段时间内慢速通过，直到停车，这个时间段就是后来追尾的时间段。


【原创】探析列车事故的原因
2011-07-25 11:46:20 来自: 俺不是郭靖(吃狗的都是傻逼)
【原创】探析列车事故的原因



7月23日晚，福州方向的D301次列车和同向行驶的D3115次发生追尾，造成车辆脱线、坠桥的重大事故，和严重的人员伤亡。看到电视画面里惨烈的景象，我感到非常难过，极度的难过。30多条鲜活的生命瞬间消逝，我了解火车的力量，能够体会他们在生命的最后一刻经历了怎样的恐惧和痛苦。在祈祷逝者安息，生者坚强的同时，我和很多专业人员交流发现，大家都有一个共同的感觉，就是诧异，这样一起诡异的事故，一起看似“不可能发生”的事故，究竟是如何发生的？

显然，在深入调查没有开展之前，妄测事故的原因都是不负责任的。我写作本文的唯一目的，就是想根据有限的技术资料，利用自己有限的专业知识，试图寻找事故的一点蛛丝马迹，希望能给大家一点点参考。

我第一次在豆瓣写原创文章，还请大家多指正。我写的比较慢，会一部分一部分发。

A、当晚发生了什么？

在那个风雨雷电交加的晚上，注定是一系列悲剧的集合，但是D301列车的司机已经去世了，D3115列车和永嘉、温州南站的调度员、值班员肯定已经被隔离审查，不可能对外界说话了。但是从CTC系统记录的调度工作信息，我们还是能找到一些蛛丝马迹，还原一部分情况。以下是这份调度信息：

一、、调度记录

19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。
19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。
19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。
19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。
19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。
20:01分，20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。
20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。
20:24分，D301次永嘉站开车。
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。

二、车站作业记录

（一）列车运行情况：
1. 永嘉站：D3115次3道19：51到（办客），20：15开；
D301次Ⅰ道20：12停，20：24开。
2. 温州南：D3212次19：36开。
（二）运统－46登销记情况：
1. 永嘉站：无登记。
2. 温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。
（三）车站转入非常站控有关情况
19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。
20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15开。
20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。
因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定；
据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。

【简】7月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光带，通知工务、电务人员，19：54永嘉站转为非常站控，19：55温州南站转为非常站控，工务20：30销记，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开，D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米）。



网友可能对一些术语感到费解，简单解释一下：
1、非常站控：CTC（调度集中系统）工作模式的一种，规定非常站控模式是当CTC系统设备故障、发生危及行车安全的情况或行车设备施工、维修需要时，转换为车站控制模式。可以让调度员绕过某些控制系统发布指令。
2、红光带：全称（轨道电路空闲红光带）是信号设备的常见﹑多发故障，也是影响行车安全的主要故障之一，表现为大面积线路在无车的情况下显示红灯（有车）信号。
3、ATP：自动列车保护系统，系统主要是透过装设在铁路沿线的信号装置，利用路轨上的信号收发设备， 借着电子信号去跟列车「沟通」，从而监控列车的行驶。
4、闭塞区间：闭塞分区是自动闭塞区间，同方向相邻两通过色灯信号机柱的中心线间，或通过色灯信号机柱中心线与进站信号机柱中心线间，或出站信号机柱中心线与通过色灯信号机柱中心线间的一段线路空间。
5、LKJ：列车运行监控纪录装置，对火车司机对列车的操纵起辅助控制作用。


下面，我试着用通俗的语言重复一下当时的情况。


19点34分左右（距离事故1小时），温州南站发现了信号机异常，可能是CTC故障。由于无法开放出站信号，D3212没法出站。所以调度同意温州南站转换成了非常站控模式。这样，值班员可以隔离ATP，开放出站信号。19点44分D3212出站。这是第一次发现CTC系统故障的迹象。

19点45分，温州南站的永嘉接近方向出现红光带，19点55分左右，调度同意温州南站、永嘉站转换成非常站控，这么做的目的就是让列车能够通过红光带。这是第二次出现CTC故障的迹象，所谓"雷击故障"可能指的是这个。

19点51分D3115到达永嘉站，停车至20点15分，20点07分调度联系过工务电务部门，未得到回应，而且红光带仍未解除，14分调度同意D3115出站，并要求以20Km的速度观察通过红光带。这就是为什么目击者反映“列车像爬一样”。

20点12分D301到达永嘉站，停车至20点24分，调度同意D301出站，并告诉他前方有车，距离6-7个区间（10公里）。（这里的问题我会在后面说明）

20点26分，温州南发现D3115已经快要到站，距离在5km以内，同时，红光带解除。

20点31分，D3115报告说有乘客拉了紧急制动，同时发现接触网断电，注意，此时ATP处于隔离状态，那么D301的ATP如何显示的呢？后面会研究。

20点37分，调度下达了降弓的指令，但是显然已经来不及了，仅仅2分钟不到，悲剧就发生了。


几个问题：

1、两车的车速：D3115次12分从永嘉站发出，31分停车，运行了15.02公里，平均时速47.4公里；D301次24分从永嘉站出发，38分撞车，运行15.02公里，平均时速64.4公里。考虑到D3115收到了时速20km通过红光带的命令，说明红光带实际位置应当在靠近温州南站（按照规定，遇到红光带会停车2分，然后再20km前进，因此，实际的平均速度可能低于我计算的）。C2型动车在ATp隔离的状态下，最高时速100km，当时距离温州站3.1公里，已进入减速区段，时速应当在80km左右。这和64.4公里的平均时速是吻合的。

2、D301次车ATP系统的状态：黑匣子已经送走检测，但据说，当时ATP显示“白灯无码”，由于D3115正在以隔离状态通过红光带，ATP应答机不再发出信号，所以这种说法是有可能的，也就是说D301的atp不能侦测到前车位置。

3、那就应该撞车吗？答案是否定的，考虑最不利的情况，CTC被雷劈挂掉了，ATP和两套（正常、备用）LKJ统统挂掉，调度无法侦测列车位置（俗称“丢车”），这时整个区间内的列车都会立即紧急制动（由自动闭塞系统控制），而这个并没有发生，说明调度能够侦测到列车。

B、疑问


1、为何前车追击后车？D301在到达永嘉站已经是晚点状态，故D3115先行发车，这个没有讨论的价值。

2、诡异的紧急制动？相信很多人都很诧异20点31分那个诡异的报告，说有乘客拉了紧急制动，当时的情况也许需要调查结果出来才能知道。这里边存在两种可能，一是确实有乘客在列车以20km爬行且四周电闪雷鸣的情况下拉了制动；二是随后司机报告接触网停电，应该是启动列车时发现的，那么之前的紧急制动也许是接触网突然断电造成的误报。但我想说的是，这个也不是事故的原因，因为这都不会导致追尾事故发生。

3、为何不通知后车减速？我们看到，调度命令D3115慢速观察通过，但没有给D301下达同样的命令，原因应该是24分D301发车后，仅仅2分钟就侦测到D3115即将进站的消息，同时红光带也已解除，调度员判断D3115只要几分钟就能进站，而D301尚需十几分钟。

4、关键的6分钟：31分到37分之间，调度员为何没有通知后车减速？直到37分才通知，而这时灾难已经无法挽回了。这期间发生的事情，只有调查当时的通话记录才能知道真相了。而同时，自动闭塞系统给了D301车什么反馈，D301司机如何执行的，是这个事故中最大的疑点。

5、为何前车断电后车依然运行？如果这种说法是真实的话，那我能想到的原因只有一个，两列车恰好处于不同的供电区间，就是两个供电区间交接的附近。

6、D301在哪里？37分左右，D301即将追上前车，温州南站是否侦测到了这一点，调度记录只有D3115次三接近的信息，没有D301接近温州南站的信息。这也是一个疑点。

7、CTC的状态，前面说到CTC两次出现了故障的迹象，但是到20点26分，似乎故障已经（或部分）解除了，工务于20点30分做的销记也印证了这一点，电务虽然未作销记，我相信也是因故耽误了（这点是我凭经验的猜测）。因此，温州南站能够看到D3115也就不足为奇了。

C、我有错吗？

网友介绍，事故发生后，D3115的司机泣不成声的向上级报告情况，情绪几乎崩溃，反复说“虽然我没犯错，但是我这一辈子也完了”，令人不忍。那么这样巨大的悲剧背后，每个当事人都处于什么位置呢？

1、D301车司机：他已经在事故中殉职，媒体报道说他在最后一刻坚决执行了紧急制动的命令，在工作岗位上殉职。日常我们在交通事故中总是本能的感觉要追查追尾事故后车的责任，但是在铁路行车中却不完全一样。只要他遵守了技术规则，并且执行了调度的命令，他就尽到了责任。就像前面说的，在关键的6分钟里边他和调度之间有何交流，在ATP隔离的情况下，自动闭塞系统有何反馈，区间信号是什么颜色，他是如何执行的。这些都只有调查结论出来才能知道了。据说，他是一个经验丰富，技术过硬的驾驶员，无论如何，我们都应该寄托一份哀思。

2、D3115车司机：媒体关注的是他是否发出了停车的信号，显然，31分的时候他把这个情况做了报告，同时，从前面的分析也可以看出，他应该是执行了20km的调度指令。这么看确实不能说他犯了什么错误，但是他的职业生涯可能会就此画上句号，确实是一个悲剧。

3、永嘉站：12分开放D3115出站，24分开放D301出站，间隔符合规定，其他调度指令也都执行了。撞车地点已经靠近温州南站，在站控状态下应该说他们该做的也做到了。

4、温州南站：他们是否侦测到了D301接近是一个很重要的问题，在19点44分的时候报告过CTC系统的故障，到20点26分似乎已经解决了，但是为什么没有D301接近的报告呢？否则，即使没有调度指令，也应当告知D301减速的。

5、上海铁路局调度：——
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这个解释专业。
我不再坚持D3115是否曾区间停车（接近红光带时，应该停车2分的），但坚持事故发生在8点31分，所谓雷击停车，乘客拉闸之类的说法，都是子虚乌有的。他专业的解释和我的推测结合起来，就完美了

梦回西西里

原帖由 眉间尺 于 2011-7-24 11:36 发表
三节坠落, 定员 90 人. 除去 191 个送到医院的, 剩下的就是遇难人数 79. 小学生都不会算错,
现代如此发达的通讯手段. 从 D 坛随便找个同学来做这个铁路系统的信号系统都不会出这样的纰漏.
我先说个最苯的办法. 所有 ...

存不存在没坐满的可能？

C生活

原帖由 vaiofelix 于 2011-7-25 12:30 发表
拜托老C表再三炮高铁了，劳资时不时还有坐广深线的河蟹号的[s:18]

还是给大家多说说歼20吧，啥时候量产啊？

相对飞机，高铁还是安全的，我坐B737的那年，差一点就挂了，在降落的时候，发生了强烈抖动，事后看是轮胎差点爆了。
歼20会在2015-2018年前后量产，机上电源和虹光二型光电雷达已经研发完成。

36522

C再蹦跶，也不能改变事故后ZF的所作所为，当然，期待C对这些行为的辩解。

C生活

原帖由 梦回西西里 于 2011-7-25 21:41 发表
存不存在没坐满的可能？

头等舱可能不会坐满，但二等舱是按号卖票，不过中途有下车的也会坐不满。